Tampereella Vapriikissa oli syksyllä 2007 Velomania-polkupyöränäyttely, jossa oli esillä mielenkiintoisia polkupyöriä vuosikymmenten varrelta. Vaikka esimerkiksi 9-vuotiaan torpparinpojan puusta tekemä polkupyörä viime vuosisadan alusta oli sykähdyttävä ilmestys, ehkä sittenkin kaikkein mielenkiintoisimpia olivat näyttelyn loppupuolella esitellyt nojapyörät -- siis tällaiset pyörät joita ajetaan puolimakaavassa asennossa, jalat edellä. Jürgen Mages turneella Python-tyylisen nojapyöränsä kanssa. Lisää J.M.:n kuvia täällä. Kotiin päästyä lyhyt googlaus ohjasi lopulta kahdelle sivulle, Jukka Viirretin sekä Jürgen Magesin nojapyöränrakennusohjeisiin. Välitön ajatus oli, että kyllä minäkin tuommoisen pystyn rakentamaan! Vaikka Viirretin ja Magesin (sekä myös Dirk Bonnén ja Esko Meriluodon) sivut ovat monessa (tai joka ;-) suhteessa paljon monipuolisemmat, niin tässä silti joitain omia sovelluksiani, jotka mahdollisesti auttavat muita, jotka rakentelusta ovat kiinnostuneita. Ykkösprotosta kakkosprotoon Olen tähän mennessä (28.2.09) rakentanut kaksi eri prototyyppiä, joista jälkimmäinen on osoittautunut varsin käyttö- ja kehityskelpoiseksi, ts. en ole tällä haavaa aikeissa rakentaa kolmatta versiota. Ykkösproton rakennusohjeet kuvineen ovat edelleen nähtävillä täällä. Osa sen ratkaisuista on siirtynyt kakkosprotoon, mutta yleisesti ottaen pidän kakkosta huomattavasti parempana ja tyylikkäämpänä, joten ykkönen oli enemmänkin välttämätön harjoitteluvaihe ennen kakkosen rakentamista. Ennen romutusta ja osien kannibalisointia se ehti palvella kolmisen kuukautta rakennus- ja ajoharjoittelussa ja sen päälle reilu puoli vuotta työmatkapyöränä. Seuraavassa kuitenkin käyttämäni kakkosproton kuvat ja sanallinen kuvaus rakenteesta. Mikään tyhjentävä rakentamisohje kohta kohdalta tämä ei ole, mutta varmasti tarjoaa apua mietittäessä erilaisia ratkaisuja väistämättä eteen tuleviin ongelmatilanteisiin. Helmikuuhun 2009 mennessä kakkosella on ajettu työmatkaa n. 25km päivässä, yhteensä ehkä 4000-4500km. Pahimmat loska- ja pääkallokelit ovat jääneet väliin, samoin yöllä sataneen lumen jälkeen en ole useinkaan viitsinyt lähteä arpomaan olisivatko pyörätiet aurattu, mutta peruskiinteä luminen aurattu tie pakkassäällä menee mainiosti. Suurin piirtein näillä varauksilla on pyritty menemään vuoden ympäri. Sadevaatteet ja eväät menevät hyvin tarakalta roikkuviin laukkuihin. Talven 2008-2009 ajokokemusten perusteella Turun seudun talvi on semmoinen, että suuri osa lumisesta ajasta heilutaan nollaan molemmin puolin, eikä ns. kunnollista talvikeliä ole kuin joskus. Päivällä +2 lämpötilassa sula loska jäätyy yön aikana, ja tietenkin pyörätiehen jäätyvät kaikki jalan- ja pyöränjäljet tekevät tien täysin mahdottomaksi ajaa. Pitkä pakkasjakso loskakelin jälkeen tarkoittaa, että pyörätie on pitkään ajokelvoton (ellei päälle sada kunnolla uutta lunta). Näin tehokasta pyöräilykautta on noin 8 kuukautta, maaliskuun puolivälistä marraskuun puoliväliin, tai jotakin tämän suuntaista. Yllä ensin koko vekotin, ennenkuin aletaan käsittelemään yksittäisiä osia, rakenneratkaisuja ja muita kommervenkkejä. Pyörä koostuu kahdesta pääosasta, etu- ja takaosasta. Ne ovat kiinni toisissaan vain ohjausnivelestä, minkä lisäksi etuosasta menee vaihdevaijeri takaosassa kiinni olevaan vaihdekahvaan. Näin ollen osat ovat kohtuullisen kivuttomasti irrotettavissa toisistaan. Yllä etuosa. Lokasuoja on tehty lasikuitumatosta ja hartsista, etupyöränä 47-507 (=24") 7-vaihteinen Shimano Nexus -napavaihde. (Rengas on talvirengas.) Yllä takaosa. Takapyörä on 42-406 (=20"). Lokasuoja on kiinni paitsi tavallisesta kohtaa haarukan tyvestä, myös tarakasta kissansilmän vierestä. (Rengas on talvirengas.) Vasemmanpuoleissa kuvassa lähikuva "kourasta", johon ohjausnivel kiinnitetään. Oikealla iskunvaimennussysteemi, joka on samanlainen kuin Jürgen Magesin pyörässä; joustinmateriaalina on käytetty paksua kumimattoa. Punaisella nuolella merkityssä kohdassa on akseli, ja punaisella viivalla on merkitty joustinkohta. Vasemmalla ohjausnivelen "kouran" periaate tarkemmin. Itse nivelenä toimii kasettikeskiö, jonka akselin toinen pää pujotetaan ensin alaosan reikään, minkä jälkeen yläosa kaadetaan yläpuolen hahloon. Harmaalla merkitty salpa laitetaan paikoilleen, ja akselin molemmissa päissä olevat ruuvit (joilla normaalisti kiinnitettäisiin poljinkammet) kiristetään tiukalle. Näin akselinpäät pysyvät hahloissaan. Ylhäällä oikealla taas on lähikuva istuimen tukisysteemin alapäästä. Ajatus oli alunperin, että istuimen kaltevuutta voisi säätää, mutta alempana esiteltävä takatarakan kiinnitysmekanismi merkitsee, että tosiasiassa säätövara on käytännössä olematon. Kuvassa näkyvä etupyörän etunapa onkin näin enempi jäänne alkuperäisestä suunnitelmasta kuin mikään toimiva hienous. Ajaa kuitenkin asiansa, sillä istuinta toki pitää tukea takaapäin. Vasemmalla istuimen tuen yläpää. Siitä lähtee varsi tarakkaan, ja oikeanpuoleisesta kuvasta näkyy, miten toinen varsi kiinnittyy samaan kohtaan istuimen yläaisasta käsin. Kuten sanottua, istuimen säätövara on olematon -- jonkin verranhan tämänkin rakenteen tulee kyetä liikkumaan, mikä johtuu edellä esitellystä iskunvaimennuksesta. Sen verran liikkumavaraa taitaa juuri ollakin, mutta ei enempää. Vasemmalla etuhaarukka (tai -silmukka) muotoineen, johon on käytetty 2mm vahvuista 15 x 35 mm kokoista putkea. Silmukka on rakennettu hitsaamalla ensin kahteen 24cm pituiseen pätkään etupyörän akselille hahlot (tavallisen polkupyörän takapyörän hahlot). Palat on sitten kiinnitetty etupyörään (tai etupyörä paloihin) ja alettu näin rakentamaan etupyörän ympärille silmukkaa ikään kuin mittatilaustyönä. Alun perin käytin 26-tuumaista etupyörää, ja silmukasta tuli niin jämpti ettei pyörää saanut irrotettua ilman kumin tyhjäystä. Jämptiys johtui siitä, että polkimet eivät saaneet karata liian kauas eteen, muutoin jalkojen pituus loppuu! Oikeanpuoleisessa kuvassa Nexuksen vaihtajan ja vaijeri. Yllä turvaviirin kiinnitys, vasemmalla ala- ja oikealla yläpäästä. Yläpään kiinnityksessä on häpeällisesti käytetty nippusidettä osaratkaisuna, jottei metallinen kiristin pääsisi vaeltamaan liikaan vasemmalle.. pitäisi jaksaa kehittää kunnollinen, kiristyvä kiristin, ettei tarvitsisi sortua tällaisiin viritelmiin :-) Vasemmalla istuin koko komeudessaan, materiaalina on käytetty auton turvavyötä. Pätkät on ommeltu päistään kaksinkerroin, jolloin niihin muodostuu silmukka. Niiden kautta on sitten pujotettu kuvassakin näkyvä (jos tarkkaan katsoo) valkoinen naru, joka sitten on kiristetty ja narun päät sidottu istuimen raamiin. Ratkaisu on havaittu varsin hyväksi. Tosin talvella kun pakkaset alkavat lähestyä miinus kymmentä, on perseen alle syytä laittaa pala retkipatjaa, sillä ohjaustangolta näyttävä käsienlepuutustanko alkaa siinä vaiheessa kylmätä reisien takaosaa erittäin ikävällä tavalla. Istuimen raami on hitsattu kokoon käsillä olleesta putkesta -- mitä lie. Leveys on alalaidasta 36cm ja ylälaidasta 43cm (ulkosyrjistä mitaten). Oikeanpuoleisessa kuvassa yksityiskohta kilikellon ja käsijarrun kiinnityksestä. Vaihdekahva on normaalisti kiinnitettynä toiselle puolelle, mutta kuvissa sitä ei näy, koska etu- ja takaosa ovat irrotettuina toisistaan. Mainittakoon lisäksi (asia oli itsellenikin ensin yllätys), että vaikka istuimen vaakaosa näyttää erittäin lyhyeltä istuttavaksi, se toimii mainiosti, eikä esim. käsienlepuutustangosta ole aiheutunut minkäänlaista kovuushaittaa tms. Istumisen painopiste on kuitenkin sen verran taaempana. Vasemmanpuoleisesta kuvasta näkyy myös tapa, jolla istuimen raami on kiinnitetty käsienlepuutustankoon. Kyseessä ei ole kiinteä liitos, vaan tangon ympäri menee kaksi raamiin hitsattua silmukkaa. Kun alkuperäinen tarkoitus oli, että istuimen kaltevuutta voitaisiin säätää, oli jokin tämäntapainen ratkaisu tietysti välttämätön. Nytkin, vaikka säätövaraa ei juuri ole, ratkaisu on silti tarpeellinen, sillä kuten sanottua, iskunvaimennus vaatii jonkun verran joustoa. Ohjausnivelen "kouraa" esitellyttä kuvaa ylempänä uudelleen tarkastelemalla käy selväksi, että käsienlepuutustanko on hitsattu takaosaan erittäin kiinteästi (samalla se tukee "kouraa"), eikä sitä ensinkään ole tarkoitettu ohjaamiseen. Vasemmalla ohjausnivel, oikealla valaisinratkaisu. Kyseessä on muovipussin sisään pantu Clas Ohlsonilta ostettu erittäin halpa kahden ledin lamppu, joka ajaa asiansa ihan hyvin, kun talvipimeällä pitäisi herättää muiden huomiota tieliikenteessä. Yllä maavara, joka on 13,5cm. Ei ole aiheuttanut ongelmia kaupunkiajossakaan (jota ei niin kauhijasti tule harrastettua). Tietty on olemassa rotvallinreunaa, josta tällä ei yli mennä, mutta sanoisinko tavanomaiset korkeuserot eivät ole koskaan aiheuttaneet minkäänlaista ongelmaa. Ehdottomia jatkojalostuskohteita on tällä haavaa vaikea keksiä, ainoa selvä tapaus joka tulee mieleen on jonkinlainen niskatuki, mutta toistaiseksi on pärjätty ilmankin. Niin ja seisontatuki. Alla vielä irtokuvia ja muuta fiilistelyä. Ylä- ja alakuva turneelta Saariston rengastiellä 2009. Välittömästi yllä kakkosproton aiempi versio, jossa vielä oli 26-tuumainen etupyörä ja oranssista nostotaljasta tehty istuin. Huomaa etupyörän kiinnitys yläkautta maavaran pienentämiseksi (se oli kutakuinkin samaa luokkaa kuin nyt alakautta kiinnitetyllä 24-tuumaisella). Yläkiinnityksen rasitteeksi osoittautui, että lokasuoja on aina poistettava, jos etupyörän haluaa pois. Kun lisäksi kumi oli tyhjättävä, aiheutui tästä melkoista vaivaa kun kaikenlaista säätämistä ja remppaa piti yhtenään päästä tekemään. Lopullinen niitti oli, kun nastarengas ei kunnolla mahtunutkaan kopan sisään, ja niin päädyin viimein pienempään etupyörään. 26-tuumainen oli muutenkin maksimi, minkä yli tämänpituinen tyyppi (178cm) vielä ylettää polkemaan. Lokasuojan malli meni myös vaihtoon, sillä kuvassa näkyvä ratkaisu ei suojannut millään tavoin sivuille roiskuvalta vedeltä. Sadekelillä ajamisen mahdollistamiseksi tein kunnollisen kopan lasikuitumatosta ja hartsista jo ennen kuin päätin vaihtaa pienempään etupyörään. Pyörän vaihdon myötä piti koppaakin vähän pienentää, mutta uutta ei tarvinnut tehdä. Kuvassa näkyy myös vielä dynamolla toimiva valo. Se oli poistettava, sillä alaviistoon osoittava dynamo keräsi hiekkaa pyörivän hattunsa alle ja lakkasi toimimasta. Vannoutunut dynamomies mietti ensin josko sen voisi sijoittaa takapyörän yhteyteen pystympään asentoon, mutta kun silloin olisi pitänyt vetää pitkä johto takaosasta etuosaan, vei etu- ja takaosan mahdollisimman vaivaton irrotus voiton, ja ostin suosiolla ledivalon. Oranssi istuinmateriaali meni vaihtoon liiallisen räikeytensä vuoksi, kun sain kaverin romutettavasta Volvosta turvavyöt ilmaiseksi. Yllä Jürgen Magesin laatima kuva python-mallisen pyörän olennaisista mitoista. Magesin sivuilta löytyy muutenkin enemmän teknisluontoisempaa pohdiskelua em. mittojen merkityksestä ajettavuudelle, sekä yhteenveto parinkymmenen python-projektin yksityiskohdista näiltä osin. Omassa pyörässäni mitat ovat seuraavat: - Akseliväli 105cm - Maavara 13,5cm - Nivelen kulma 70dg - Jättö -33cm - Keskiön ja etuakselin etäisyys 36,5cm - Keskiön ja istuimen reunan etäisyys 72cm - Keskiön ja istuimen korkeusero 11cm - Istuimen korkeus 32cm - paino 20kg (ilman laukkuja) - painon jakautuminen (pyörä + ajaja = 90kg): 56% etu-,  44% takapyörälle. - Matkaa takana: 5 868km (25.10.09) Tällä se kaikki alkoi joulukuussa 2007: ykkösproto. Sen rakennusohjeet löytää halutessaan täältä. Seuraavassa paikkoja, joita ainakin Turun seudulla asuvat voivat hyödyntää: - Estellen polkupyöräkirppis, Kirkkotie 6-10 (alapiha). - Linnan paja, Artturinkatu 2. Hyvä metallityöverstas, 4h / 10€, käytössä mm. rälläkkä, hitsauslaitteet, pylväspora, konesaha jne. - Nakolinnan rauta, Ilmarisenkatu 3. Romukauppa, myy myös uutta kulmarautaa, putkea ym. Kokoelma linkkejä muiden rakentelijoiden sivuille ym.: - Jukka Viirret - Jürgen Mages (python-mallisen pyörän "keksijä") - Dirk Bonné - Esko Meriluoto - Suomalaisten nojapyöräilijöiden keskustelufoorumi - Fleettrikes.com - Python Wiki